中日韩造船业竞争力差异

　　作者：邱罡龚 敏易 滢婷 张晓亮

　　2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28％，同比增长170.52％，首次超过日韩。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17．6％上升至23．5％，迅速接近以26．2％位居次席的日本，和以36％而排名第一的韩国。

　　中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24％。作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。

　　图：中国造船完工量占世界的比例

　　韩国、日本、中国的造船完工量与订单量（2006）

　　但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日韩还有较大的差距。

　　相对日韩的优势

　　劳动力成本低

　　造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。

　　中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。

　　图：中韩造船企业综合劳动成本对比(单位：美元/修正总吨)

　　产能优势

　　中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。

　　中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。2006年，中国船舶出口占完工总量的比例进一步提高到81%。2006年，中国手持VLCC（30万吨级油轮）订单量超过全球总量的三分之一，17万吨级好望角型散货船手持订单的全球市场占有率超过45％。

　　一些中国造船厂在油船、集装箱船等常规船舶的建造周期已接近国际先进水平。比如大连船舶重工建立了分段建造、舾装件制造、舱口盖制造等基地，缩短了建造周期。2007年3月，大连船舶重工建造的4250TEU集装箱船签字交工，总的建造周期已接近日韩先进水平。

　　中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。

　　劣势明显

　　上游配套产业发展滞后

　　但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40％，远低于日韩的85％以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例(按马力计)分别为50%,50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。

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